- Главная
- Мотор тестер - особенности диагностики автомобиля
Мотор тестер - особенности диагностики автомобиля
Приветствую все заинтересовавшихся.
Накопив большой опыт в общении с современными автомобилями и как моторист, и как диагност, и как поставщик оборудования для автосервиса и диагностического в том числе, теперь решил снова стать рядовым диагностом. Не скрываю, исторически так сложилось, что основной профилирующей маркой для меня является Газель. Как показывает практика, не очень любимый в сервисах автомобиль. Вроде и не легковая, вроде и не совсем грузовик. Да и сами клиенты порой очень специфичные. Я построил себе пост диагностики ,основываясь на своем более чем 15-ти летнем опыте таким, каким он устраивает меня. И примерами его работы охотно поделюсь.
Следует отметить, что у современных водителей (рулятелей, уж простите) знание и понимание матчасти того железного коня, на котором они гарцуют, с каждым днем все печальнее. И оттого мы, сервисмены становимся им еще большими врагами. Они не понимают что сломалось (или они сами довели, чтоб сломалось) мы делаем то, что считаем необходимым ( опять великий и могучий русский язык). Сделали бы и больше нужного и полезного, но им за это платить , а они не готовы. Значит в их глазах еще большими козлами станем. Нравится вам, господа это или нет, не моя проблема. Но свои идеи и наблюдения изложу.
Эта статья преследует несколько целей , не скрываю.
Первая : я обещал разработчику оборудования, с которым я сотрудничаю его продвинуть. Это реально работающая аппаратура и за гуманные деньги, и мне ничуть не стыдно этим работать.
Вторая. Для студентов мне надо подготовить лабораторные работы на реальных объектах. Меня все еще иногда приглашают проводить занятия. А практическая работа много ценнее часовых бла-бла-бла.
И третья. Я никогда и никого не разводил. Я просто хочу продемонстрировать, что работа с автомобилем без осциллографа есть бессмысленная потеря времени, клиентских средств и, если угодно, престижа мастера. В этом легком подобии литературно-публицистического опуса покажу, как и чем я работаю и какие результаты при этом получаю.
Надеюсь, вы заметите, что ни слова сказано не было о Сканматиках, Лаунчах, Скандоках, ELMках и прочем. Это просто сканеры, которые считывают диагностическую информацию с ЭБУ и передают ее нам. Их у меня тоже много и разных.
Общепринятая практика диагностики, в виде чтения и стирания кодов ошибок, меня не устраивает в принципе. Из наиболее ярких примеров тому приведу ситуацию. Владелец авто жалуется на вялую динамику, затрудненный пуск. В ошибках висит «ДК1, отсутствие отклика при обогащении». Кто серьезно занимается диагностикой, меня поддержит. Это не неисправность ДК! Это неисправность топливного насоса. Такова структура самодиагностики современных автомобилей. Поясню. Мы педальку в пол, ЭБУ реализует мощностную топливоподачу. А по сигналу кислородника обогащения ЭБУ не увидел. Вот вам и код ошибки. Соответственно, просто сканером мы не ограничиваемся. Требуется дополнительное оборудование. В данном случае топливный манометр.
Но встречаются и более сложные случаи. Классическая ситуация «Множественные пропуски воспламенения в таком-то цилиндре». Это не следует понимать, как отсутствие искры. Следует понимать, что после искрообразования в данном цилиндре не произошло ускорение вращения коленвала. А что есть причина, искра, форсунка, клапан или компрессия, позволяет наиболее эффективно, с наименьшими затратами моего времени и клиентских денег, мотортестер.
Это осциллографическая приставка к компьютеру, интерфейс которой «заточен» под отображение и анализ электрических сигналов в автомобиле. Именно это и есть реальная диагностика. Мы видим ситуацию не через ЭБУ, а непосредственно первичные характеристики и сигналы. Обмануть мы можем сами себя или клиента. Физику и электротехнику обмануть невозможно.
На сегодняшний день на рынке диагностического оборудования представлено много моделей мотор-тестеров.
Некоторыми из них мне доводилось работать.
Широко разрекламированный Мотодок от Quantex с производства временно снят, был достаточно дорог и не нравился лично мне тем, что не имел на экране временной сетки. Кроме того, там были проблемы с синхронизацией (стабилизацией картинки с привязкой к текущему времени). Из плюсов связь с компьютером по LAN, никаких сбоев и помех.
USB-осциллоскоп (Осциллограф Постоловского) очень достойный прибор, но есть проблемы с его поставками и сервисом, так как это украинский продукт, весьма высока стоимость, порядка 1300 долларов и сложный интерфейс. Возможностей у него много, незаменим при настройке тюнинговых моторов с нестандартной конфигурацией. Великолепная синхронизация.
Хорош ростовский Автоас, программистами все продумано, удобный экспресс-интерфейс, очень устойчивая синхронизация, все измеряет и выдает в цифре сам, доступная цена, но не устраивает частота дискретизации (количество точек замера в секунду). 30КГц маловато.
По соотношению цена-качество-сервисная поддержка мой выбор остановился на осциллографе Disco 2.5 Pro от тульской компании «Мотор-Мастер». Прекрасная разработка, которая за последние лет 5 вышла на очень достойный уровень. У первых Disco были проблемы с помехозащищенностью, но это давно в прошлом.
Вроде простенькая штучка:
Токовые клещи (иначе еще называют «токовая цанга»).
Идея простая: в момент проведения стартерной прокрутки замеряем изменения тока, потребляемого стартером. Очевидно, это будет характеризовать сам стартер, а также и мотор. Ведь в такт сжатия воздуха в цилиндре, ток стартера будет меняться.
А теперь ситуация. Мотор УМЗ 4216, пробег почти 500 тысяч, из них 200 после капремонта. Масло от Питера до Москвы литра 3, больше 80 км не едет. Берем с мотористами компрессометр. Ой, а всюду 12 кг компрессия. Берем мой метод.
Вроде бы и не разница? Однако посчитаем: ток стартера 110 Ампер ( кстати, маловато как-то) , в пике 155, а в том, каждом четвертом, то есть в проваленном цилиндре у нас 120? Итого 155 – 110= 45. 120-110 =10. То есть реальная компрессия ( если угодно, удельная мощность ) в данном цилиндре лишь 22% от остальных (математика моя не совсем корректна, но так проще). Вот туда масло и девается по пути в Москву. А компрессометром мы все намерили именно благодаря этому маслу.
У нормального мотора это выглядит так:
Конечно, это не древний УМЗ, это CUMMINS, да и стартер там с планетарным редуктором, но законы электротехники от этого не поменялись.
Кстати, в отвлечение от темы, скажу зачем снималась эта картинка. Очень часто на диагностику приходят дизеля с неисправными форсунками. Но непреложный факт, если такой мотор длительно эксплуатируется с переливом форсунки, то прогорает поршень. Не моя вина, но не хочется объясняться с клиентом, почему мотор троит и стучит после замены форсунок. Посему, в подобной ситуации, этот тест провожу всегда. Тут все хорошо, смело меняем форсы и клиент уедет.
И вообще, на дизеле измерять что-то компрессометром, вообще непоказательно. Либо токовая цанга, либо компрессограф.
Ведь как работает компрессометр? Очень просто. Крутим, крутим, крутим, и смотрим, что в принципе можем накачать в данном цилиндре. А мотор так не работает. Каждый такт сжатия важен. По сути, этот метод заменяет дорогостоящий компрессограф с карточками.
Более того, в моей практике бывали случаи, когда при поломке перегородок между поршневыми кольцами, расход масла безумный, а компрессия нормальная. Отловить дефект удавалось только работая датчиком давления:
Вкручиваем датчик вместо свечи, в/в провод на разрядник, чтоб не спалить КЗ, и смотрим на работающем двигателе:
Попутно мы видим состояние катализатора и программа позволяет наложить сетку для проверки фаз ГРМ:
Случай второй.
ВАЗ 21114. Троит пыхтит, множественные пропуски. Искры? Свечи? Форсунки? А зачем время тратить и свое,и клиентское.
Тот же метод. Топливо и катушка отключены, крутим стартером. Результат:
Судя по всему УПС тут по полной программе. Ленив,но любопытство пересилило Берем компрессометр.В 3-х горшках 11,в одном 7. Совсем любопытно стало. Запускаем телевизор. Видим, в клапане трещина. Ну понятно, голова. И вот тут для меня т моих методов наступает самый главный вопрос. А только ли голова? Нехорошо будет, если подпишем его на голову, а проблемы глубже.. Попробуем. Набор таков:
Это датчик разрежения в впускном коллекторе. Как его показания привести к реальной цифре, достоверно не знаю до сих пор, хотя с такими датчиками уж лет 10 работаю. Да и не имеет особого значения эта реальная цифра. Пусть все относительно. Имеем 4 цилиндра, 8 или 16 клапанов не суть, значит должны увидеть 4 почти идентичных картинки. Точных цифр тут не требуется.
И что мы видим:
Итого; коленвал «земля бросает» а один клапан реально не сосает. Сразу скажу результат: авто честно передвигалось еще 3 дня, потом потухло на ходу. Клиент сам голову снял, принес нам. Да, все так. ЦПГ цела, один выпускной клапан в хлам догорел, 2 другие текли. Направляшки люфтят, маслосъемные дубовые. Все поменяли, клапана притерли, заодно и перепрошил. Зверюшка летает, клиент в счастье
Другой случай.
Иной вариант, иные методы. ЗМЗ 405. Мотор ковыряли до нас раз 5. Толку было, но ненадолго. Чел грустный, меня знает по клубу Газелистов, но по глазам вижу, к сервису доверия ноль. Будем нежно и аккуратно. Применяем адаптер для анализа высоковольтной составляющей.
Аппаратура
Снимаем картинку:
Упс..А в 4-ом стабильная хрень. Лезем дальше.
Компрессию не поленились в этот раз померить. Почти 0 в четвертом. Однако, печалька вышла. Благо, клиент понимал на что идет. В результате вскрытия : голова фрезерована не единожды, многочисленными и не всегда грамотными вмешательствами седла клапанов просажены и ремонту не подлежат. Замена головы.
А должны были мы увидеть что-то такое:
И эта картинка не айс, но кто знаком со спецификой газелевских моторов , согласится, что почти счастье.
На моторе Крайслер 2,4DOHC с пробегом под 300 тысяч мы бы увидели это:
Лада Веста, пробег 20 тыс:
Или более «грустный» вариант, УМЗ-4216:
Износ шестерни привода и осевой люфт распредвала. Типовой дефект этих моторов.
Еще один интересный случай:
Обратил внимание чисто случайно, неверно выставил развертку по времени. Явный дребезг клапана. Поначалу с мотористами встали в тупик, потом поняли. Это износ направляющих втулок и эллипсность седел. Клапан дрожит, пытаясь улечься в «постельку»и вылезти из нее. В последующем, при вскрытии мотора, наша версия подтвердилась.
И еще об электрооборудовании. Выше я приводил осциллограммы стартерной прокрутки.
Приведу их еще раз в другом моменте замера и развертке. Момент запуска самого стартера.
Картинка первая:
Картинка вторая:
Явно, что на этой картинке что-то не так. Но очень похоже, что стартер «устал». Клиент такой новости не обрадуется, но будет морально подготовлен. И мне не сильно важно, что именно не так. От практики ремонтного восстановления таких агрегатов мы давно отказались. Либо возим в специализированную мастерскую партнерам, либо просто замена. Но по такому броску тока в момент страгивания, могу предположить износ втулок и перекос вала стартера.
Еще некоторые возможности аппаратуры.
Анализ высоковольтной части:
Опять таки, это не творение художника, это реальный мотор. Некая неравномерность вращения присутствует. Тоже диагностическая информация по удельной мощности цилиндров. Но главное тут, сравнение длительности горения в цилиндрах. По наблюдениям, при отклонении в производительности топливных форсунок, длительность горения по цилиндрам резко различается.
Таким способом, не очень точно, но можно судить о работоспособности дизельных форсунок и самого датчика давления в рейке.
Типовой неисправностью современных машин, особенно в нашем сыром и переменчивом климате, является потеря связи между блоками управления. Привожу осциллограмму шины CAN:
Как видно, возможностей осциллографа Диско вполне достаточно и для такой диагностики. Без сомнения, у Мотодока и Постоловского, картинка была бы немного детальнее, а вот Автоас с этой задачей не справляется совсем, проверял лично.
В заключение скажу, что лично меня, мотор-тестер, построенный на основе Disco, более чем устраивает. А вопрос стоимости оборудования важен вот еще почему. В автосервисе регулярно брызгают всякие нехорошие жидкости и летают тяжелые железяки. Это не очень совместимо с условиями чистой лаборатории. То есть, многие компоненты оборудования постоянно подвергаются риску повреждения или уничтожения. Про кабели и говорить нечего, это просто расходный материал. Это специфика работы и с ней надо смириться. Не очень устраивает оснаститься стойкой BOSH FSA за 10 тыс.евров и сдувать с нее пыль. А тут, по сути копеечный прибор и все функции выполняет. Порвался кабель? Да я даже паять его не стану. Просто куплю новый. Благо, и отправка у ММ оперативная, и дилерская сеть работает.
Спасибо за внимание, наработаю еще материал, непременно напишу.
С уважением, Савицкий Сергей.